VW 24.280 SERÁ UM SUCESSO DE VENDAS

Enquanto todos os caminhões com motorização Euro 5 têm a dura missão de convencer os clientes que possuem vantagens econômicas além das ecológicas, o VW Constellation 24.280 Advantech 6×2, sucessor do caminhão mais vendido do Brasil, o VW Constellation 24.250 6×2, está com a vida bem mais tranquila. O pessoal de engenharia da MAN Latin America, inteligentemente, procurou não mexer muito nas características do campeão e, com uma boa dose de ousadia, resolveu dotar o caminhão com o sistema EGR (normalmente utilizado em furgões e vans).

Aliás, a MAN é a única fabricante que oferece caminhões Euro 5, acima de oito toneladas, que dispensa o tanque de Arla 32. E isso não é pouca coisa, especialmente em um mercado onde, no momento, o que não faltam são dúvidas sobre a nova tecnologia SCR. Acredito que não seja necessário explicar que o sistema EGR não usa o Arla 32 mas não pode prescindir do diesel S-50 para cumprir as metas de emissão estabelecidas pelo Proconve P7.

Quando você bascula a cabina do VW 24.280 o que salta aos olhos é o novo motor com o logo MAN, batizado de D08 de 6,7 litros, seis cilindros e potência aumentada para 271 cv. Há espaço para recirculação dos gases e o bicho ficou mais robusto com dois turbocompressores e sistema de injeção Common Rail.

No primeiro trimestre deste ano o VW 24.250, Euro 3, ainda foi o caminhão mais vendido do mercado. Só em março foram 1.095 unidades comercializadas. Mas o sucessor do campeão pega o bastão com o pé direito e seis unidades já estão rodando na distribuição de bebidas para um cliente do porte da Coca-Cola.

Novo modelo roda sem a necessidade de um tanque de Arla 32, facilitando o encarroçamento

Dentro da cabine, na hora de dirigir, é possível entender porque o sucesso de vendas deste caminhão também está relacionado a algo que engenheiro não costuma dizer, mas os caminhoneiros apreciam: simplicidade. O painel de instrumentos é novo, mas não ficou muito distinto do painel do modelo anterior. São muitas novas funções, em razão das medições eletrônicas do novo sistema EGR, mas as informações permitem entendimento rápido e amigável. E isto é tão importante para o condutor quanto para a saúde do equipamento.

O VW 24.280, com a nova transmissão ZF, de nove velocidades, possui proteção contra erros de operação (não permite, por exemplo, que você engate uma marcha não condizente com a rotação do motor). Tentamos forçar uma barbeiragem do tipo: sair de uma nona marcha e engatar uma quarta a 60 km por hora. O que, por certo, causaria danos ao motor e nas engrenagens. A alavanca se posiciona mas assim que você tira o pé do pedal de embreagem o sistema de transmissão ignora o movimento errado e mantém a nona marcha.

Com dez toneladas de lastro enfrentando boas rampas em aclive com total tranquilidade, a estabilidade em curvas permite segurança confiável e, nas descidas mais acentuadas, o freio motor no cabeçote, com potência de 200 cv, mantém firme o caminhão a baixas velocidades sem necessidade daquele aperreio de ficar cutucando o pé no pedal do freio.

O Volkswagen Constellation 24.280, da linha Advantech, tem o DNA do campeão de vendas de seu antecessor, com melhorias técnicas eficientes, mas simples, cujo principal objetivo é mantê-lo na liderança do segmento. O fato de usar o sistema EGR em vez do SCR é demonstração clara do velho e sábio ditado “em time que está ganhando não se mexe”. No caso do VW 24.280 foi preciso mexer, é claro, por força da lei, mas mexeram pouco, bem pouco! O que, neste caso, é uma grande vantagem!

Fonte: MAN

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Começam a chegar os primeiros dados sobre os novos veículos Euro5 comercializados em 2012. A Scania foi a primeira a divulgar essas informações, e assim que tenhamos os dados de outras montadoras, iremos colocando aqui para conhecimento de todos.

A Scania emplacou 1.131 caminhões nos primeiros quatro meses do ano e garantiu a liderança no registro de veículos Euro 5 na categoria de caminhões acima de 45 toneladas de PBT (Peso Bruto Total). Os modelos já emplacados, que representam 46,8% do total do mercado, fazem parte de um volume de vendas superior a 2.200 caminhões com motores Euro 5 comercializados. O resultado torna a montadora sueca, referência em veículos pesados, líder na venda de modelos com a nova tecnologia e comprova o sucesso campanha Saia na Frente com a Scania, que oferecia, desde janeiro, vantagens aos clientes que adquirissem os veículos Euro 5. Outra marca atingida pela fabricante foi o emplacamento de 608 unidades do modelo R 440, que o tornou líder na categoria de pesados no acumulado de janeiro a abril.

A Scania, antecipando-se à concorrência, foi a primeira fabricante a vender veículos Euro 5 no País e a lançar um pacote de vantagens específicas para seus clientes com a campanha Saia na Frente com a Scania.  Além de ser reconhecida no mercado europeu pelo uso dessa tecnologia, testes rigorosos realizados no Brasil apontam nos veículos da marca que atendem ao Proconve P7 ou Euro 5 os mesmos benefícios já conhecidos, como economia de combustível e produtividade.

Além da comprovada eficiência da nova tecnologia, o sucesso de vendas se deve às vantagens criadas para os clientes que compraram caminhões Euro 5 de janeiro a março. A Scania ofereceu o fornecimento do ARLA 32 (Agente Redutor de Liquido Automotivo) gratuitamente por 120 mil quilômetros, e para o modelo R 440, nas opções 6×2 e 6×4, a promoção incluiu o câmbio automatizado Scania Opticruise, controle de tração e freios ABS.

“A mudança de protocolo ambiental no País só reforça o pioneirismo da marca Scania nas questões de sustentabilidade. A campanha teve como objetivo apresentar a linha 2012 e oferecer, por tempo limitado, vantagens exclusivas aos clientes, reforçando nosso portfólio de soluções ao transportador”, explica a  gerencia de Marketing e Comunicação Comercial da Scania do Brasil.

Fonte: falandosobretransporte.blogspot.com

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Já se vincula na mídia eletrônica as novidades que a Mercedes Bens , a família de caminhões Mercedes-Benz logo será estendida, com o lançamento do modelo Antos, desenvolvido para operações de curtas distâncias. A montadora, atualmente, já está testando o veículo, porém ainda de forma camuflada. O lançamento oficial deve ocorrer, em setembro, na feira Commercial Vehicle IAA, que acontece na cidade alemã de Hanover.

A empresa espera, com este lançamento, oferecer uma gama variada de soluções desenvolvida para as mais diversas aplicações de caminhões em um raio curto de operação.

Com o Antos, a fabricante focou em oferecer um veículo que seja fácil de operar tanto para o motorista quanto para o transportador, bem como se preocupou em desenvolver um caminhão eficiente. A marca ainda trouxe no design caraterísticas do padrão Mercedes-Benz, que remetem a outros modelos como Actros, embora as linhas da cabine demonstrem uma personalidade própria.

O motor do novo modelo já está adequado ao padrão Euro VI e possui a tecnologia “Blue Efficiency Power”. O propulsor, produzido na cidade alemã de Mannheim, foi lançado neste ano. Com um total de 13 categorias de potência, o Antos cobre a faixa de 238 a 510 cavalos. O novo veículo estará disponível em duas plataformas (baú ou cavalo), com 67 diferentes combinações de entre-eixos, com o espaçamento variando entre 2.650 e 6.700 mm. A novidade ainda inclui transmissão automática PowerShift e o opcional de segurança “Active Brake Assist”, sistema de frenagem que reage à obstáculos imóveis.

O Antos estará disponível em duas versões o Loader, para carga pesada, e Volumer, para o máximo de capacidade.

O alvo deste novo modelo é o transporte de commodities como comida, tendo como principal área de operação o setor de varejo. A empresa aposta ainda que a variada gama de potência de motores possibilitará, ao Antos, encarar as mais diversas topografias urbanas. Acreditamos que esses novos modelos irão proporcionar maior eficiência no transporte de coleta dentro dos grandes centros. Mas com todo certeza nossos motoristas precisaram receber treinamento para dirigir esses veículos cada vez mais tecnológicos. Vamos aguardar

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Acho que esse assunto apesar de muito comentado no nosso blog, ainda vamos ter muito assunto pra falarmos sobre o S-50. Iniciamos o ano com o pé no fundo do acelerador, seguindo por uma derrapada que ameaça agora terminar em capotamento.  Esse é o momento  vivido pelo mercado de caminhões no Brasil. Após anos seguidos de crescimento, de repente se vê diante de um quadro alarmante, nas palavras de um executivo que atua na área: queda nas vendas, produção em baixa e montadoras dando férias coletivas aos empregados. . O principal motivo para a mudança de faixa é a introdução de uma nova tecnologia, chamada de Euro 5, que desde o início do ano se tornou obrigatória em todos os caminhões fabricados no Brasil.A tecnologia usado na Euro 5 é muito menos poluentes. Vejamos 55 motores novos emitem mesma quantidade de gases que um único  caminhão fabricado nos anos 1980 –, ela também gera um aumento médio de 15% no preço. Essas mudanças se fazem necessárias. Uma frota mais moderna vai trazer benefícios para todos, até para as empresas e autônomos que usam os veículos. O grande problema são os custos envolvidos na transição. Além de mais caros, os motores Euro 5 usam como combustível um tipo de diesel que já falamos muito sobre o Famoso S-50, com preço superior ao do diesel comum. Por outro lado, oferecem maior autonomia e seguro mais barato. Já falamos  que a transição para o novo modelo não seria fácil: no fim do ano passado,  muitos frotistas  anteciparam as compras dos caminhões de modelo antigo, que usava o motor conhecido como Euro 3, para evitar os preços mais altos.Isso esvaziou certamente as vendas do início do ano, segundo a Fenabrave. No acumulado dos quatro primeiros meses do ano, houve queda de 9% em relação ao mesmo período de 2011. Mas o pior pode estar por vir. As vendas nos quatro primeiros meses deste ano eram formadas na maior parte pelo estoque acumulado dos modelos antigos. Com o fim desses estoques, a tendência é de um recuo ainda maior. Em abril, por exemplo, a queda em relação ao ano passado já chegou a 20%. “Os números estão vindo mais severos do que o setor havia imaginado. Resultado: com a produção registrando baixa de 30%, as montadoras adotam o regime de quatro dias de trabalho por semana e promovem interrupções na fabricação.Numa das fábricas em São Bernardo do Campo,  a montagem ficou parada durante toda a semana passada. Entre os motivos para esse cenário mais apertado do que era esperado estão os problemas que envolvem a distribuição do diesel S-50. A Agência Nacional de Petróleo (ANP) havia determinado que pelo menos 3,7 mil postos deveriam estar comercializando o novo diesel.  Segundo o monitoramento mantido pelas empresas do setor, no entanto, hoje menos da metade desse número possui o S-50. De um lado, os donos de postos não querem comprar um combustível que pode ser até R$ 0,20 mais caro por litro que o diesel normal, sem ter garantia da demanda. De outro, as empresas têm receio de comprar caminhões Euro 5 e não haver lugar para abastecer. Pior: dos postos que possuem o S-50, quase todos estão concentrados nas capitais.Muitas vendas foram perdidas porque os clientes não acharam posto de combustível que tivessem o novo diesel em um raio de 200 quilómetros. Uma serie de outros fatores geraram esses problemas para todos os fabricantes. O fraco desempenho da economia mundial que prejudica as exportações diretamente. A seca no Sul deixa muitos caminhões parados reduzindo assim o preço dos fretes, o que esfriou a demanda por novos veículos. E acima de tudo, há a dificuldade para obter crédito para as compras. “O problema não é tanto a falta de dinheiro para a compra, mas sim a dificuldade para liberar esse crédito, .Há muito receio por parte dos bancos por causa do crescimento geral da inadimplência.O quadro só não é pior porque o setor conseguiu que o governo reduzisse os juros do programa de financiamento do BNDES, o Finame, responsável por 85% das compras feitas no país. As taxas caíram de 10% para 7,7% ao ano. “Foi uma injeção de ânimo na veia.  As empresas seguem em busca de saídas para retomar a velocidade. Uma dessas montadoras , por exemplo, aproveitou a transição para renovar toda a linha de produtos, efetuando  várias mudanças de uma vez só para coincidir com a chegada do Euro 5.Já a líder do segmento no Brasil, a intenção foi  promover uma campanha de esclarecimento junto aos seus cliente e compradores das vantagens dessa nova tecnologia. A Montadora acredita que, com consumo até 9% inferior ao do diesel comum, mesmo que custe um pouco mais na bomba, o S-50  vai ainda compensar o investimento para a compra dos novos modelos, usando esses dados como principal argumento na conquista de novos clientes.

Fonte: www.falandosobretransporte.blogspot.com

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3. ANTOS NOVO MERCEDES PARA MERCADO EUROPEU, QUANDO CHEGARÁ ATÉ NOS??

Quando iniciamos esse blog  falamos muito sobre o novo diesel S-50 e das dificuldades que a distribuição e principalmente a aceitação e uso desse novo combustível ia gerar no mercado de transporte.  Muito ainda iremos comentar sobre essa novidade e seus problemas ao longo desse ano. Como tudo aqui chega muito atrasado em relação a Europa, os problemas que ocorrem lá com os veículos nessa nova legislação devem também ocorrer por aqui.  Vamos aguardar.  Reportagem vinculada no Jornal Nacional no final de Abril.

Um combustível muito menos poluente do que os usados há décadas por caminhões e ônibus ainda não espalhou os seus benefícios pelo Brasil. É uma notícia ruim para a saúde das pessoas e das cidades.

Chegou atrasado: três anos depois do previsto. E muitos motoristas não conhecem. O S-50 é menos turvo e menos poluente. O teor de enxofre, que gera gases tóxicos durante a combustão, é só um décimo do apresentado pelo diesel S-500, ainda vendido nas regiões metropolitanas. O S-1800, encontrado em cidades do interior, tem 36 vezes mais enxofre.

O diesel mais limpo deveria estar no mercado desde 2009. Mas só frotas de ônibus e consumidores de Belém, Fortaleza e Recife tinham acesso a ele.

O atraso na entrada no mercado do diesel menos poluente levou o governo de São Paulo e o Ministério Público Federal a entrarem com uma ação na Justiça contra a Agência Nacional do Petróleo, a Petrobras e as montadoras. Só então um acordo foi fechado. Desde 1º de janeiro, em todo o Brasil, 4,2 mil postos são obrigados a vender o combustível.

São poucos. Em Porto Alegre, por exemplo, nenhum posto precisa vender o novo diesel. Felismino de Souza, dono de um posto, investiu R$ 50 mil em uma bomba, mas… “Não vendo nada. Não dá nem para a luz”, diz.
O caminhoneiro Rogério Miller explica: “Ele polui menos, só que é mais caro.”

Custa de 7% a 10% mais do que o diesel convencional. “Ele custa mais caro porque sai da refinaria mais caro do que o diesel comum”, afirma José Alberto Gouveia, presidente do Sindicato dos Postos de São Paulo.
Em São Paulo, o S-50 só é vendido em 4% dos postos.

“Seria o suficiente se houvesse caminhão para abastecer. O cliente não existe. Ainda. Então não tem a venda do produto”, acrescenta José Alberto Gouveia.

O novo combustível pode ser usado em qualquer veículo movido a diesel, mas foi feito especialmente para motores da chamada tecnologia Euro 5, que começaram a ser fabricados no Brasil este ano e que reduzem drasticamente a emissão de poluentes. Olhando o escapamento, nem se percebe fumaça preta.

Nos caminhões com este motor, que só podem rodar com o novo diesel e têm de usar um aditivo, a redução é de pelo menos 80% na emissão de partículas, que respondem por quase metade da poluição das grandes cidades. Nos motores antigos, a redução é menor: 10%.

Todo veículo a diesel fabricado no Brasil a partir de 2012 tem que ter a nova tecnologia. Como são até 12% mais caros, encalharam nas lojas.

Para não pagar mais pelos veículos, uma transportadora antecipou em 2011 a compra de 270 caminhões com a tecnologia antiga.

“Devemos ter economizado em torno de R$ 1,5 milhão”, calcula Luiz Carlos Lopes, diretor da transportadora.
Por enquanto, o prejuízo maior é para a saúde dos brasileiros.

“A emissão de diesel está muito associada à morte por infarto do miocárdio, por pneumonia e por câncer de pulmão. Essa foi a razão principal para que vários países fizessem essa opção por um diesel mais limpo, porque eles descobriram que eles gastavam muito mais dinheiro mantendo a situação como está do que investindo no sentido de promover uma qualidade do ar melhor”, explica o professor Paulo Saldiva, da Faculdade de Medicina da USP.

Fonte: falandosobretransporte.blogspot.com

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FILTRO DE PARTÍCULAS

Os avanços produzidos nos motores de ciclo diesel são enormes e constantes. Muito se fala de Common Rail, catalisador, sistemas EGR, Exhaust Gas Recirculation, ou recirculação de gases do escapamento e uma série de outros desenvolvimentos que tornam esse tipo de motor cada vez mais “limpo”, eficiente e desejado em todo o mundo. O filtro de partículas já é uma importante realidade do diesel em muitos países. O dispositivo é uma espécie de componente ou “cartucho” instalado no sistema de escapamento e retém todo o material particulado emitido pelo diesel.Os avanços da tecnologia, para nossa sorte, não param nunca, e graças a eles temos um nível de vida cada vez melhor. Os motores a diesel, que já foram vilões na história dos transportes mundiais, estão virando o jogo e se tornando cada vez mais desejáveis. Seja pelo desempenho, seja pelo torque, pela autonomia, pela economia, enfim, por inúmeros motivos. Mas chama a atenção o fato deles estarem se tornando cada vez menos poluentes. Menos até do que os seus parceiros a gasolina.
Um dos fatores relevantes nesse avanço e nesses resultados é o chamado filtro de partícula, componente usado largamente em países de legislação de emissões poluentes mais rígidos do que o Brasil. O filtro de partículas nada mais é do que uma espécie de componente ou “cartucho” instalado no sistema de escapamento e que retém todo o material particulado emitido pelo diesel. A emissão de partículas é uma das características intrínsecas do diesel combustível.
O filtro de partículas, obviamente, aumenta o custo do sistema de exaustão de um carro, porém é extremamente eficiente no que se propõe. Como o próprio nome indica, ele absorve o material particulado resultante da queima do diesel, que é uma espécie de “cinza”. Periodicamente, o filtro precisa ser regenerado, ou seja, é preciso que se queime todo o material retido, uma operação realizada por um processo especial. Existem sensores no veículo que indicam qual o momento correto de esse procedimento de regeneração ser executado. Muitas vezes, essa operação pode ser feita pelo próprio sistema de injeção do motor, ou então por um sistema auxiliar.
O mecanismo do DPF é filtrar as PM através de uma parede.

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Em meados da década de 1970, os caminhões e ônibus no Brasil passaram a usar massiçamente o Diesel como combustível ao invés da gasolina, uma vez que as necessidades de torque e potência são muito diferentes para veículos de carga e automóveis de passeio. Nesta época, as montadoras utilizavam os limites de emissão de poluentes de seus países de origem, já que não havia este tipo de legislação em nosso país.Somente em 1986 foram aprovadas leis que impunham limites de poluição para veículos automotores. O Conama, conselho federal responsável por deliberar questões relativas ao meio ambiente, aprovou a resolução de número 18 que criava o Proconve como primeiro passo para reduzir as emissões veiculares. Para veículos pesados, que de acordo com o próprio Conama são aqueles que possuem PBT (peso bruto total, que é a soma do peso do veículo com carga máxima) superior a 3 587 kg, a primeira restrição surgiu em 1987, com a fase um do programa, atingindo apenas os ônibus urbanos e, no ano seguinte, a frota total. Nesta fase, os limites eram relativamente altos, já que os modelos a venda no Brasil ainda eram ineficientes, fato piorado pelo combustível de baixa qualidade e com alto teor de enxofre, que acaba por dificultar ainda mais a tarefa de enquadrar os motores nesta legislação.As fases seguintes também foram implantadas de maneira gradual, obviamente valendo somente para a frota nova e, cada versão, os limites ficam menores, obrigando a adoção de soluções tecnológicas diferentes pelas montadoras. A seguir, veja a tabela com a data de implantação das fases do Proconve.A nova fase do programa, chamada de Proconve 7 (P7), foi aprovada pela resolução 403 do Conama, de 11 de novembro de 2008 e é válida para todos os caminhões e ônibus fabricados a partir de primeiro de janeiro de 2012. Os veículos que atendem o Proconve 5, por sua vez, poderão ser emplacados até o final de dezembro de 2012. O P7 é similar a norma européia Euro 5.
Limites de poluentes
A combustão do Diesel resulta, além de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos (HC), presentes na queima de qualquer combustível derivado de petróleo, o material particulado (MP), também chamado de fuligem, que é basicamente carbono puro resultante da falta de oxigênio suficiente para reagir na mistura com o combustível. Como este particulado tende a ficar suspenso no ar e ser inspirado pelos seres humanos e outros animais durante a respiração, ele se torna um problema ainda maior em grandes cidades, que possuem alta concentração de pessoas e veículo Diesel dividindo o mesmo espaço.Justamente por este motivo, este poluente recebeu maior atenção dos legisladores. Ao lado, é possível ver quais os limites de emissão de cada uma das fases do programa.É possível perceber que o limite de emissão de CO foi de 11,2 g/kWh no Proconve 2 (P2) para 1,5 g/kWh no P7, enquanto o limite de MP foi reduzido de 0,7 no P2 para 0,02 g/kWh no P7.
Tecnologias aplicadas
Existem dois sistemas básicos, para reduzir a emissão de óxidos de nitrogênio, utilizados pelas montadoras: o EGR e o SCR. A seguir, explicaremos os funcionamento e características de cada um.
EGR
O sistema EGR (sigla em inglês para recirculação dos gases de escape) aplicado na linha pesada segue o mesmo princípio de funcionamento da versão utilizada na linha leve. Neste sistema, um tubo está ligado ao coletor de escape em uma extremidade e ao coletor de admissão em outra extremidade. Desta forma, parte do combustível não queimado que sairia pelo escape retorna ao motor para entrar novamente na combustão, auxiliando na redução de NOx e HC. Entretanto, a passagem de gás de escape é controlada por uma válvula ligada a ECU. Assim, o módulo gerenciará o sinal do sensor de NOx, fixado no escapamento após o catalisador e, se necessário, permitirá a passagem de parte dos gases para o coletor de admissão.Entre as diferenças para as versões da linha leve do EGR é a introdução de um refrigerador do gás de escape direcionado para o sistema, de forma que a densidade deste gás é aumentada, o que proporciona menor perda de energia. A saída do EGR costuma estar ligada diretamente na entrada de sucção do turbo, misturando o ar externo e o gás de forma mais homogênea.Para atender o P7, além da adoção de um catalisador do tipo oxidante, existe também um filtro, chamado de filtro de particulado Diesel ou DPF. Assim, os quatro poluentes presentes no gás resultante da queima de combustível serão tratados.Veja o sistema EGR em funcionamento:
SCR O sistema SCR (sigla em inglês para redução catalítica seletiva) consiste em um catalisador redutor acoplado a um sistema de injeção de ARLA 32, reduzindo principalmente a emissão de NOX por acelerar a reação deste com o ar presente no interior do catalisador.O ARLA 32 (sigla em inglês para agente redutor líquido automotivo) é um líquido composto pó 32,5% de uréia diluída em água desmineralizada. Graças a esta substância, a transformação de NOx em água e nitrogênio puros, é facilitada e feita de forma mais eficiente do que a simples passagem por uma placa de platina e ródio, elementos presentes em um catalisador convencional.Esta substância é pulverizada no escapamento antes do gás entrar no catalisador, reduzindo a presença de NOx no gás de escape.As montadoras trabalham com um consumo de ARLA 32 de cerca de 5% do consumo de combustível para caminhões e de 3,5% para ônibus urbanos.Vejo o funcionamento do SRC:

Diferenças de aplicações O sistema EGR é indicado para veículos leves ou caminhões leves, pois elimina a presença do tanque externo de ARLA 32 e contribui para manter o peso do veículo baixo. Além disto, como os motores costumam ter baixa cilindrada e, por este motivo, tem níveis de emissões de NOx e MP menores, viabilizando a instalação do EGR com grande melhora na emissão de poluentes, ainda que a presença do DPF seja praticamente obrigatória.Mostraremos aqui o Video do Bluetec 5

Fonte: falandosobretransporte.blogspot.com

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Mal acabamos de implementar a versão Euro 5 no Brasil, na Europa já estão em uso os novos propulsores com versão Euro 6,  aqui vamos entender o que foi alterado da versão anterior.A Scania tornou-se no primeiro construtor a disponibilizar uma gama de caminhoes equipados com motores Euro 6. A tecnologia vai ser introduzida inicialmente na Série R e na Série G, nos níveis de potência de 440 e 480 cv.À primeira vista poucas diferenças existem entre um veículo da Série R ou da Série G da Scania equipado com motor Euro 5 ou Euro 6, exceto as decorações específicas na parte superior da cabina e no semi-reboque. Um olhar mais atento ao chassis, porém, identifica uma caixa em alumínio, onde se localiza o silenciador integrado que contém o catalisador de oxidação e um filtro de partículas, assim como um depósito em plástico escuro com tampa azul, reservado ao aditivo AdBlue.A tecnologia Euro 6 da Scania implica a utilização de um motor diesel “common rail”, sistema de injeção de combustível por pressão extra-elevada (Scania XPI), turbocompressor de geometria variável (VGT), sistema de recirculação dos gases de escape (Scania EGR), sistema de redução catalítica seletiva (SCR) e filtro de partículas de fluxo total.
Numa primeira fase, a tecnologia Euro 6 irá estar disponível, a partir do segundo semestre, no motor de seis cilindros em linha de 13 litros, nos níveis de potência de 440 e 480 cv, na Série R e na Série G, para todos os tipos de aplicações, incluindo transporte de mercadorias perigosas (ADR), nas configurações trator 4×2, 6×2 e 6×4 e nos chassis de carga rígidos 4×2, 6×2, 8×2, 6×4 e 8×4. As configurações multi-eixos, 8×2 e 8×4, serão introduzidas ao longo do próximo ano.
A Mercedes-Benz e Scania discutem primazia no lançamento da tecnologia Euro 6, a norma ambiental que entrará em vigor em 2014. Primeiro foi a marca alemã a apresentar o primeiro motor que irá cumprir os limites de emissões de gases de escape que irão diminuir 80 por cento no NOx e 67 por cento nas partículas em relação à atual norma Euro 5.O seu concorrente sueco respondeu com a apresentação do motor e de um veículo completo da Série R, anunciando a sua disponibilização para o último trimestre do ano. Agora a Mercedes-Benz anunciou que vai introduzir o Actros Euro 6 no segundo semestre deste ano. A marca alemã refere que as unidades de teste camufladas estão quase a concluir o programa de ensaios de estrada. O construtor adianta que o modelo terá cabinas totalmente novas que serão propostas em sete versões. Por baixo da cabina estará a mais recente geração de motores desenvolvidos pela marca que, numa primeira fase, serão disponibilizados em níveis de potência de 421 a 510 cv, com um binário máximo de 2.100 a 2.500 Nm. A avançada tecnologia que inclui o sistema de injeção X-Pulse, sistema de recirculação de gases de escape (EGR), tratamento posterior dos gases de escape pela tecnologia BlueTec e filtro de partículas.De qualquer maneira. tudo indica que ambos os construtores irão adaptar sistemas muito semelhantes para cumprirem os limites da norma, embora, neste momento, o fabricante alemão esteja a avançar com menos detalhes do que o seu concorrente sueco.

FONTE: falandosobretransporte.blogspot.com

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SEGREDOS  DA EURO 5 NA FENATRAN

Em 1º de janeiro de 2012, começa a fase 7 do Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, baseado na versão européia  denominada   Euro 5.

O PROCONVE criado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), tem como objetivo a redução dos níveis de emissão de poluentes por veículos automotores, buscando o atendimento aos padrões de qualidade do ar, especialmente nos centros urbanos, além disso, promove o desenvolvimento tecnológico da engenharia automobilística nacional.

O CONAMA em conjunto com o IBAMA, decidiram colocar em vigor  uma nova fase do PROCONVE, o P7, equivalente ao Euro 5, e que entrará em vigor em 1º de janeiro de 2012. Essa implementação significará um salto de qualidade no controle de emissão de poluentes e trará muitos benefícios para todos os envolvidos, principalmente o meio ambiente.

Muitos expositores, exploraram esse assunto no Salão Internacional do Transporte,  – FENATRAN, segue o que entendemos ser um resumo dos principais assuntos abordados todos ligados as novas normas de emissões de poluentes.

Com a introdução do Diesel ultra-limpo, um número cada vez maior de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape traz soluções inovadoras para a redução das   emissões de poluentes.   São eles:
Filtro de Particulado – Como o próprio nome indica, ele absorve o material particulado resultante da queima do Diesel, que é uma espécie de “cinza”. Periodicamente, o filtro precisa ser regenerado, ou seja, é preciso que se queime todo o material retido em seu interior, uma operação realizada por um processo especial. Existem sensores no veículo que indicam qual o momento correto para esse procedimento de regeneração ser executado. Muitas vezes, essa operação pode ser feita pelo próprio sistema de injeção do motor, ou então por um sistema auxiliar.

EGR – (Exhaust Gas Recirculation) – O sistema EGR funciona reutilizando parte dos gases de escape, que passam através de um resfriador gás-água, e, em seguida são misturados ao ar do sistema de  admissão. Este processo ajuda a reduzir os “picos” de temperatura dentro dos cilindros. Desta maneira, reduz a produção de NOx e de fumaça e permite também uma combustão mais eficiente, resultando no incremento da performance do motor.

SCR - (Selective Catalytic Reduction)  é um catalisador que reduz o nível de óxido de nitrogênio – NOx – em até 90 por cento. A redução se dá por meio de uma reação química, com a mistura dos gases à amônia, obtida através da hidrólise da uréia. O Sistema SCR é composto pelo tanque de uréia, linhas aquecedoras, unidades dosadoras e sensores que se comunicam com a ECU – Electronic Unit Control – para determinação da quantidade exata de uréia a ser injetada no sistema. Convertendo assim  mais de 90% de NOx em N2 + H2O. Essa tecnologia é feita através de um hardware exclusivo para  o pós-tratamento de emissões de poluentes

DOC –  (Diesel Oxidation Catalyst) – que consiste em um catalisador, que promove a oxidação de gases poluentes, como os dos hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO) e material particulado, utilizando filtros de base cerâmica e proporcionando redução do nível de emissão  de poluentes.

A Mercedes Benz apresentou seu novo Actros  e adotou o sistema de tratamento SCR , batizando-o  BlueTec 5.

Já a Iveco trouxe duas versões para o sistema de pós-tratamento  dos gases , apresentou na linha Stralis, o mais usado de todos os sistemas o SCR.

Já a família ECOLINE que  será produzida no Brasil, na fábrica da empresa em Sete Lagoas (MG).  A  motorização de toda a gama ECOLINE atende às normativas do Proconve P7/L6 (Euro 5), ou seja, os novos caminhões da marca emitem menos gases poluentes e materiais particulados na atmosfera, para isso, a linha ECOLINE utilizará as tecnologias EGR (Recirculação dos Gases de Exaustão, em português) e SCR (Redução Catalítica Seletiva, em português), com pós-tratamento de emissões e com o uso do agente ARLA (Agente Redutor Líquido Automotivo) 32. Em todas as suas especificações, os motores ganharam mais potência e torque, melhorando o desempenho e diminuindo o consumo de combustível.

Já a   Volvo também   adotou o sistema de tratamento SCR sem muitas diferenças entre todos os outros fabricantes, segundo a Volvo esse novo sistema deve acrescer entre 80 e 100 quilos na tara do veículo.

Um dispositivo chamado OBD – On Board Diagnostic irá monitorar sinais importantes relacionados a emissões e  indicará ao motorista eventuais falhas que afetem  o sistema eletrônico que corrige as emissões. Dependendo do nível de emissões de poluentes, o dispositivo também poderá reduzir gradativamente o torque do motor avisando novamente que o veiculo precisa de reparos.

O Arla 32 não será misturado ao diesel, mas ficará armazenado em um tanque separado do caminhão. Feito a base de Uréia, o Arla32 transforma-se em amônia quando injetado no sistema de escape em altas temperaturas e reagindo com o óxido de nitrogênio emitido durante a combustão do motor. Efetuando uma reação  química limpa onde gera N2 e vapor de água.

A Cummins Brasil grande produtor de motores aderiu ao  sistema SCR para atender as normas Euro 5/ Proconve P-7.  A divisão de Turbinas da Cummins (CTT) trouxe uma inovação que irá ser focada  na linha de montagem de Ônibus de um grande fabricante. Trata-se do 2-Stage , um turbo de duplo estágio, que consiste em dois turbo-compressores de tamanhos distintos, chamados de turbo de baixa e de alta pressão, sendo o primeiro um turbo menor assistido por uma válvula Waste-gate que controlará a distribuição dos gases entre as duas turbinas.

A Scania  optará pela tecnologia SCR foi à pioneira no uso desse sistema e que já domina a tecnologia SCR, utilizada por milhares de clientes da marca em todo o mundo.

A Man,  hoje  aliada a Volkswagen no Brasil  trouxe algumas novidades para a feira,  e foi radical ao reformular a linha Volksbus, que chegará ao mercado em janeiro com 9 modelos para atender a nova legislação de emissões Proconve P7. A principal novidade fica por conta dos novos motores, da marca Cummins e da própria MAN, desenvolvidos dentro de normas rígidas para reduzir o volume de particulados e óxidos de nitrogênio no escapamento. Os motores MAN serão manufaturados pela MWM na fábrica de Santo Amaro, em São Paulo. Já na linha de caminhões  também optou pela uso da tecnologia SCR com os mesmos componentes usados pelas outras montadoras.

TECNOLOGIA EURO 6  JÁ FOI APRESENTADA NA FENATRAN

Os motores Euro5 serão obrigatórios a partir de 1 de janeiro de 2012, mas na Fenatran os visitantes já puderam conhecer um avançado propulsor com a versão Euro6. Trata-se do novo Motor da MWM International o MaxxForce 3.2h.  Comparado aos similares Euro5, o novo propulsor Euro6 reduz em 5 vezes a emissão de NOx e em duas vezes a de material particulado. A tecnologia de pos-tratamento de emissões é a EGR, NPF (fazendo o papel da SCR e DPF) e DOC.

Meus comentários

Para atender as novas Normais de emissões de poluentes, só o uso de diesel mais limpo não basta. A Maioria dos motores vai adotar o sistema SCR , sistema que já mencionamos, usará o Arla 32, produto químico composto por 32,5% de uréia dissolvida em água  e vai neutralizar o NOx. Esse   custo, no entanto não será o único a ser considerado. Nem mesmo a Petrobras   arrisca um valor para o novo diesel mais limpo, de 50 PPM (partículas por milhão de enxofre).

Dados Europeus  e Americanos mostraram  que o custo por litro de  Uréia deve se equiparar ao custo do litro de diesel e que  se a  relação usada na Europa entre o diesel e a Uréia chega a 5% deveremos adotar também esse procedimento. Ou seja, um caminhão pesado rodando 120 km por ano consome em média 60 mil litros de diesel e 3 mil de Uréia.

Além do novo diesel e da Uréia, já se sabe que  esses novos propulsores por serem menos poluentes, estes veículos poderão custar de 10 a 15% a mais que os atuais equipados com motores da versão Euro3.

Algumas duvidas surgiram:

Como vão ficar as planilhas de custos das empresas de transporte a partir de 2012 com a   chegada dos   caminhões equipados   com motores  que  vão  atender a Proconve7 , P-7?

O Brasil consome anualmente nada menos que 45 bi litros de óleo diesel, a maior parte 32 bi litros usados para transporte rodoviário de cargas e passageiros.  Já importamos Uréia que é bastante usada em fertilizantes, setor de cosméticos , em 2012  milhares de novos veículos diesel serão colocados no mercado brasileiro.  Vai haver Uréia pra todos?

A Boa notícia é que além de reduzir a emissão de poluentes significativamente, e  que este aumento de custos poderá ser compensado, em parte, por uma redução no consumo de diesel de 3 e 5% com esses novos propulsores. Vamos aguardar e acompanhar essa Nova etapa do transporte Brasileiro.

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